Un mes después del anuncio que permitía al sector privado importar combustible, los números revelan una realidad incómoda: la inmensa mayoría está excluida por razones estructurales. Este artículo analiza costos reales, perfiles viables y el único camino que podría multiplicar el acceso: las compras colectivas.
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Lo que ha pasado en 30 días
Antes de profundizar en los números, conviene repasar los hitos de este primer mes, porque la velocidad de los acontecimientos ha sido tan vertiginosa como desigual.
Todo comenzó a gestarse en enero, cuando el presidente de los EE.UU. Donald Trump ordenó el cese de los envíos de petróleo de Venezuela a Cuba y México detuvo los suyos bajo presión. El 29 de enero, una orden ejecutiva amenazó con aranceles a cualquier país que vendiera petróleo a la Isla. El cerco energético se cerraba.
El 7 de febrero, el gobierno cubano respondió con un anuncio histórico: las empresas privadas podrían importar combustible directamente, rompiendo el monopolio estatal de casi 70 años. En titulares fue una revolución, aunque en la práctica aún no había detalles operativos. La noticia no era completamente nueva para los mejores observadores: en noviembre de 2025, El viceprimer ministro Óscar Pérez-Oliva Fraga había anticipado por primera vez la posibilidad de cambios en la importación de combustible. Nadie imagina aún lo que se avecina.
Desde Washington llegaron señales mixtas. El 10 de febrero, la OFAC emitió una licencia general que autorizaba ciertas operaciones con petróleo venezolano, y el 24 de febrero el Departamento de Comercio confirmó que las exportaciones al sector privado cubano podían acogerse a la excepción «Apoyo al Pueblo Cubano».
Luego, una guía de la OFAC estableció una política de licencias favorable para el petróleo destinado al sector privado, siempre que no beneficiara a entidades militares o estatales. Más recientemente, el 4 de marzo, una nueva disposición prohibió depositar fondos en bancos cubanos, obligando a canalizar los pagos a través de terceros países, en una disposición redundante de las longevas sanciones contra la isla.
A finales de febrero llegaron las primeras importaciones físicas. Dos o tres mipymes ya estaban usando el combustible en sus flotas, abasteciéndose en espacios previamente certificados. En apenas 30 días, pasamos del anuncio histórico a las primeras importaciones, pero también al descubrimiento de que el camino es mucho más angosto de lo que los titulares sugerían.
Lo que sigue en este artículo es justamente eso: entender, con números y análisis sectorial, por qué la inmensa mayoría de las mipymes cubanas no puede recorrer este camino sola, y qué alternativas existen.
Un mes después, la pregunta que circula en conversaciones entre empresarios no es «cómo accedo a la importación directa», sino otra mucho más incómoda: ¿alguien conoce a alguien que realmente haya podido hacerlo?
La prensa internacional ha cubierto el anuncio con titulares esperanzadores. Pero nadie ha respondido aún las preguntas que realmente importan para un empresario que debe tomar decisiones: cuánto cuesta realmente, quién puede hacerlo, cuántos acceden y qué alternativas existen para la mayoría.
La cuenta real: cuánto cuesta importar un isotanque
Para entender cuánto cuesta realmente importar combustible, hay que olvidarse del precio internacional y empezar a sumar. En AUGE hemos reconstruido el proceso paso a paso, con costos obtenidos de empresarios que lo intentaron y fuentes oficiales.
El formato más idóneo es el isotanque: un contenedor cisterna estándar de 20 pies que permite transportar hasta 25,000 litros de diésel vía marítima regular.
Para establecer un punto de partida realista, consultamos varias ofertas de supuestos proveedores que circulan en redes sociales y grupos de empresarios. Los precios varían significativamente, desde cifras inverosímilmente bajas hasta otras claramente especulativas.
Después de analizar distintas fuentes, decidimos trabajar con la información publicada en OnCuba News, que sitúa el precio por litro en 1.58 USD. Esto arroja un costo base de 39,500 USD por isotanque.
A partir de ahí, se agregan varios componentes que determinan el precio final. Esta es una lista preliminar de costos identificados hasta ahora, aunque pueden existir otros dependiendo de las condiciones específicas de cada operación:
- Derechos de aduana: Porcentaje sobre el valor de la mercancía, conforme al Arancel de Aduanas vigente.
- Margen de la importadora estatal: Cargo establecido normativamente por servicios de intermediación.
- Almacenaje portuario: Tarifas de la Terminal de Contenedores del Mariel (TC Mariel).
- Transporte terrestre: Costo de una rastra (tráiler) desde Mariel hasta el destino final.
- Servicios de almacenamiento de combustible: Pago por almacenar la mercancía en lugares con las condiciones adecuadas y las certificaciones requeridas.
El resultado final, considerando todos estos factores, a partir de un análisis realizado por nuestro equipo arroja un costo mínimo por litro de aproximadamente 2.00 USD. Esto es 2.1 a 3.1 veces más barato que el mercado negro, pero muy por encima del precio internacional puro.
Lo interesante de este ejercicio no es tanto la cifra final, sino entender dónde se concentran los costos y, por tanto, dónde habría que incidir para que la importación sea más accesible. Ese análisis, el que realmente permite tomar decisiones informadas, es justamente el que ofrecemos en AUGE a quienes nos contratan para evaluar la viabilidad de sus operaciones.
Quiénes NO podrán importar individualmente
Para entender quiénes están en condiciones de importar un isotanque por cuenta propia, a veces es más útil empezar por el reverso: analizar los sectores que, por su propia naturaleza, quedan excluidos.
En el primer artículo de esta serie identificamos los sectores según su nivel de dependencia energética y su perfil de consumo. Esa misma matriz nos sirve ahora para trazar el mapa de la exclusión.
Los requisitos que funcionan como filtro
Para importar un isotanque de 25,000 litros, una empresa necesita cumplir con varios requisitos estructurales:
Lo que revela el cruce con la matriz sectorial
Cuando aplicamos estos filtros, el resultado es contundente:
Las únicas que podrían calzar son una fracción de las industrias manufactureras de gran escala y empresas de transporte con flotas consolidadas. En ambos casos, se trata de negocios que ya operaban con volúmenes significativos antes de la crisis, tienen acceso a divisas, cuentan con infraestructura propia de almacenamiento y disponen de estructura gerencial para manejar operaciones complejas.
La estimación arroja una cifra inferior al 33% del total de las empresas privadas registradas en Cuba. La mayoría de las mipymes está, por sus propias características estructurales, excluida de la posibilidad de importar combustible por cuenta propia.
No es una cuestión de voluntad o de capacidad de gestión individual. Es una cuestión de estructura sectorial: los sectores que concentran el mayor número de mipymes en Cuba —gastronomía, comercio, construcción, servicios— simplemente no calzan en el perfil que requiere esta operación.
Compras colectivas: el camino no explorado
Si la importación individual solo es viable para una minoría, la pregunta es obligada: ¿qué pasa con las otras 6,000 empresas que no podrán hacerlo por sí solas?
La respuesta está en un modelo que en otros países es común, pero que en Cuba apenas existe: las compras colectivas.
La idea es simple en teoría: un grupo de pequeños empresarios se une, reúne el capital necesario para un isotanque, importa el combustible y lo distribuye entre los miembros según su consumo. Cada uno paga solo el costo real, sin márgenes de intermediarios ni mercado negro, y todos acceden a un precio muy inferior al que tendrían que pagar individualmente.
En la práctica, el modelo ofrece ventajas evidentes. La escala se construye entre todos: una empresa que consume 1,500 litros mensuales no puede importar sola, pero junto a otras diez sí. El costo por empresa se reduce drásticamente: mientras que la importación individual requiere reunir unos 48,000 USD de una sola vez, en un grupo de doce empresas cada una aportaría alrededor de 4,000 USD. El acceso a divisas deja de ser un problema individual: basta con que uno o dos miembros tengan capacidad de pago en el exterior. El almacenamiento puede ser rotativo o compartido, distribuyendo el combustible a medida que cada socio lo necesita. Y el riesgo, en lugar de concentrarse en una sola empresa, se distribuye entre todos los miembros del grupo.
El potencial es enorme. Si este modelo se desarrollara, las empresas beneficiadas podrían pasar de unos pocos cientos a varios miles, con ahorros anuales superiores a los 70,000 USD por empresa.
El camino de las compras colectivas enfrenta hoy cuatro barreras que explican por qué, un mes después del anuncio, casi no existen experiencias en Cuba.
La primera es legal: no hay una regulación clara que permita a un grupo de empresas registrar una importación conjunta.
La segunda es fiscal: si una de las empresas figura como importadora y luego vende el combustible a las otras, eso constituye una reventa que no está claramente regulada.
La tercera es logística: se necesita infraestructura de almacenamiento compartido y coordinación para la distribución.
Y la cuarta, quizás la más difícil, es la confianza: juntar decenas de miles de dólares entre varios empresarios requiere contratos sólidos, garantías claras y transparencia absoluta en la gestión de los fondos.
Ahí es donde el conocimiento especializado marca la diferencia. En AUGE llevamos años asesorando a empresas privadas cubanas en navegación regulatoria, estructuración de negocios y conexión con proveedores confiables. Entendemos los mecanismos porque los hemos visto funcionar, porque hemos acompañado a clientes en cada paso del proceso y porque sabemos dónde están los cuellos de botella y, también, las oportunidades.
No se trata solo de conocer la teoría: se trata de haber estado en la práctica, de haber visto qué funciona y qué no, de saber qué preguntas hacer y a quién.
Por eso, cuando hablamos de compras colectivas, no lo hacemos desde la especulación. Lo hacemos desde la convicción de que es un camino viable, pero que requiere facilitación experta: conocimiento para estructurar los acuerdos, gestión de trámites de importación, coordinación logística compartida y transparencia en costos y distribución.
Requiere, también, que el gobierno facilite el camino con regulaciones claras y que las autoridades fiscales definan el tratamiento de estas operaciones.
Mientras eso no ocurra, las compras colectivas seguirán siendo una posibilidad teórica, un camino explorado por muy pocos. Pero para la mayoría de las mipymes cubanas, sigue siendo la única vía realista para acceder al combustible importado.
No es una solución mágica ni inmediata. Es un camino que requiere organización, confianza y reglas claras. Pero existe. Y el potencial es demasiado grande como para ignorarlo.
